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吉利收购魅族手机终成“大号车钥匙”……

  吉利收购魅族手机终成“大号车钥匙”……吉利收购魅族的行动已经尘埃落定。综合媒体报道,吉利集团旗下的湖北星纪时代已经从魅族科技原股东淘宝中国以及黄秀章手中收获约79%的股权,成为绝对控股人。

  消息是6月13日曝出的,第二天便在国内各主流财经媒体发酵,但股票市场似乎并没有对这个传闻的“靴子落地”表现出很大激情,6月13日、14日,港股吉利汽车分别单日下跌3.39%、1.48%。

  和港股大盘走势一致,吉利汽车在今年以来股价整体呈现下跌走势,即使其已经从3月中旬的最低点位置稍稍反弹,截至6月20日,收盘于15.12港元,依然相较年初21元左右股价下跌近39%。

  我们知道吉利集团的主心骨是整车生产和销售,那么吉利收购魅族这步棋的落脚点又在哪里呢?

  本文中,我将从比亚迪以及吉利汽车这对国产自主品牌“双子星”近期的自研表现出发,揭示吉利收购魅族的底层逻辑。

  要说金融市场近期最大的热点汽车公司,我们可能首先会想到新晋“比王”比亚迪。

  2022年6月20日,比亚迪在二级市场继续强劲,最终以342.18元/股收盘,成为A股中第一家市值破万亿的车企,甚至超越一众老牌车企,跻身全球车企第三。此时,吉利汽车的光芒似乎被比亚迪所遮蔽,中国自主汽车一哥位置已定?

  比亚迪不但在新能源整车制造行业独领风骚,而且还是动力电池业的“一方诸侯”。根据中国汽车动力电池产业联盟数据显示,5月国内动力电池企业装车量排名中,比亚迪以4.09GWh的装车量、22.01%的市占率排在第二。

  具体到磷酸铁锂电池市占率,五月比亚迪也是老二,以3.98GWh的装车量、38.93%的市占率微弱劣势排宁德时代之后。

  电池客户方面,比亚迪已经与红旗、长安、丰田和戴姆勒等建立了长期合作往来,并有消息称其正在与特斯拉、蔚来等洽谈电池供货合作,显得后劲十足。

  已经全部“押注”新能源车的“比王”似乎已经走出了一条“自主电池核心知识产权稳定供应自家整车良好销售业绩”的宽阔道路,相信也是资本市场最近给予其“看多”的重要原因。

  截至五月末,不管是在动力电池领域还是其分支磷酸铁锂电池领域,吉利电池板块的成绩相对比亚迪来说是“不成气候”的。

  根据乘联会的销量统计数据,2022年前五个月,吉利汽车累计零售销量为422471台,比亚迪累计零售销量为505901台。吉利汽车的销量大约是比亚迪的80%。

  吉利这个成绩虽然已经排到所有自主车企的第三名,但面对比亚迪“荣登榜首”的事实,相信这家拥有沃尔沃汽车的头部车企上下都不会感到满意。

  从财务分析角度看,2021年吉利汽车营收达到约1016亿元,每股收益0.47元,毛利率17.14%,ROE为6.88%;比亚迪营收达2161亿元,每股收益1.06元,毛利率13.02%,ROE为3.2%。

  可见,吉利汽车在毛利率和ROE上领先比亚迪,而营业收入只有后者一半左右。

  但这也事出有因,因为A股比亚迪的财报除了整车生产销售板块以外,还包括了电池和手机部件/组装等其他板块的收入,2021年比亚迪汽车板块的营收占总营收的52%。这样算下来,吉利汽车和比亚迪汽车的营收体量就比较接近了。

  分析两者2021年财报时,有一组数据的对比吸引了我的目光,2021年,比亚迪营业成本中的研发费用达到近80亿元,而吉利汽车这一项的数据却是0。

  当然,我们必须承认比亚迪在自主研发上绝对是汽车行业中的佼佼者,多年来其奉行的策略一向是“不会就学,学了就干”。从早期拆解成熟车企的成功车型开展“逆向研发”开始,比亚迪目前已经打造了汽车产业链中比较成熟的一条“自主零部件”生态圈。

  就拿车用半导体零部件来说,据申港证券研报,比亚迪在车规级半导体研发应用有深厚积累,已量产CMOS图像传感器、电磁传感器等产品,应用于汽车的电机驱动控制系统、电池管理系统等重要领域。

  在动力电池领域,比亚迪也具备100%自主研发、设计和生产能力。其“刀片”磷酸铁锂电池在安全性和能量密度方面有比较显著的进步,已经获得市场的认可。在电机、电控等新能源车的核心领域,比亚迪已做到“自给自足”。

  支撑这一切的是其长年累月在自主研发上的投入。截至2021年底,比亚迪技术人员超过4.4万人,占总员工人数比例逐渐提高。2021年研发投入总额首次突破100亿元,占营业收入比例达到4.92%。

  这就有点意思了,难道说旗下拥有众多潮范十足品牌的吉利汽车不需要投入任何研发费用来和比亚迪竞争吗?

  这显然经不起推敲,吉利自主研发不但有,而且挺齐全的。只不过其主要以设立或参股自主研发供应子企业来建立自己的研发版图,所以大量的研发费用并没有被合并入吉利汽车的报表里。

  与比亚迪的“从零埋头苦干”相比,吉利在研发上是两条腿走路,有蛮多“投资入股”的布局。

  比如,今年1月吉利集团投资了动力电池研发商孚能科技,在五月,孚能科技在动力电池装车量市占率排第七。除此之外,在动力电池领域,吉利还与欣旺达、LG化学、宁德时代等合资建立工厂,充分利用这些巨头的研发资源。

  依靠外援进行创新之外,吉利还自建了威睿等子公司覆盖核心的“三电”研发,以及布局前瞻性的“换电”技术。

  回到本文重点,在汽车智能化领域,吉利同样是“双线出击”——自建和投资双管齐下。

  旗下亿咖通在高精度地图、智能座舱等的软件领域展开自研,力促公司的智能化技术迭代。

  据东吴证券研报,亿咖通创立的目的是明确吉利在智能化领域的突围路径,形成四大产品序列,包括高性能车规级数字座舱芯片以及先进驾驶辅助芯片等。

  这也符合吉利“龙湾九大行动”之一:“要实现100%全场景数字化价值链、100%用户直连,以及超1000万APP用户规模。”

  比亚迪在智能化研发和创新上同样没有丝毫含糊,2018年便正式发布全球首个开放式车载智能网联系统DiLink。

  看来对于已拥有亿咖通自研能力,且自带“投资入股研发”基因的吉利来说,本次收购魅族又是一次典型的“吉利式研发”。

  首先得承认魅族在手机市场早已“日薄西山”,据中国经营网援引IDC的数据,2021年魅族手机在国内的市场份额约为0.2%,2022年第一季度则低于0.1%。

  坊间传言一年前魅族的估值已经下滑到十亿元左右,对于曾经估值达到过数百亿元的手机企业来说,似乎要在手机市场“起死回生”的余地已经不多。

  所以,当毫无手机产销经验的吉利此时入主,其志应不在于恢复魅族的“一亩三分地”,而在于其核心车载交互系统(Flyme),是要利用魅族在车载系统和人车交互层面较深厚的技术积淀和人才储备。

  据报道,手机大厂OPPO和vivo也已入局,OPPO预计2022年将落地超过1500万辆车;vivo的车联网平台则要覆盖高端品牌在内的1100多个车型。苹果公司最近也展示了其全新的CarPlay车载系统。

  隔壁老邢大胆猜测,对于吉利来说,车载系统和人车交互完全可以通过魅族手机延伸到车主“下车后”的生活中,从而做到智能汽车、手机、人三者通过智能软件的全程互联。魅族手机或终将演变成吉利汽车的一把智能车钥匙。

  汽车业正在向智能化转型,智能网联汽车是汽车智能化和网络化的成果,融合现代通信与网络技术,实现车与人的智能信息交换共享,也服务于自动驾驶。

  在这一过程中,将软硬件分离,从由硬件升级主导转向由软件升级迭代来推动硬件的升级和换代正成为各家车企的主攻方向。

  中信证券的研报认为,近期汽车领域的一大特点将会是智能电动汽车的快速渗透,汽车智能化将伴随电动化加速落地。

  伴随着智能汽车渗透率的快速提升,智能驾驶领域中的感知系统、决策系统、智能座舱、车联网等领域将迎来新的发展机遇。